充电桩行业告别赔本买卖!挣抢700亿未来市场

2018年11月05日 17:43 作者: 浏览:3590次


充电桩是固定在地面上为电动汽车提供直流/交流电的充电装置,并具备相应的显示、刷卡、计费以及打印充电信息等功能。近些年,国际车企齐转向电动汽车以及国内电动车销售的高位增速, 表明汽车电动化已经是不可逆转的趋势,电动车行业已进入的高速成长期。 但在我国,电动车相配套的充电桩建设速度仍落后于电动汽车保有量的增长, 电动车保有量/公共充电桩总量与运营车总量/公共快充桩总量分别为 8:1 和 3.35:1 ,车桩配比缺口巨大, 公共充电桩尤其是直流快充桩亟待加速建设。加上中央和地方政府规划与扶持并行, 充电桩行业进入发展和收获期。

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根据运营车的电动化趋势和充电服务费的收费标准,可以预测, 2020 年充电桩市场空间有望达到 430.0-765.3亿元,而其中布局广、选址佳、技术优的龙头企业将在那时受益!

过去的几年中,人们普遍认为充电桩行业诸多乱象导致充电效率提升缓慢,盈利困难,发展前景堪忧。2017 年以来,一些早期入局的桩企开始被倒闭、退市等负面消息包围,暂时生存下来的企业虽然建设了大量充电桩,却始终深陷盈利难的困境中, 行业似乎将长期处于寒冬之中。

总的来说,充电桩行业盈利难的主要因为以下三点:1,充电需求不明朗,存在供大于求的风险,企业不愿冒险入局、加大投入或改良技术;2,充电桩使用效率低,充电运营盈利模式不清,勇于尝试的企业前期投入较大,却无法获取稳定的收入来源,不能支撑其长远规划;3,缺乏有效整合,运营商各自为战,消费者充电体验差,供需两端混乱无序。

而现在诸多迹象表明,上述3大症结已得到实质性缓解。

首先,国内外主流车企纷纷涉足新能源车市场,电动汽车保有量持续增长,汽车电动化发展方向确定,因而对充电设施的需求大幅上升;

其次,充电桩使用效率低的原因既有市场环境的客观成分(电动车保有量不高、车主进行公共充电的意愿不高等),又有企业自身的主观成分(选址差、设备充电功率低、企业发展战略落后等)。从微观单桩来看,根据我们 的测算,7kwh 慢充桩要在 5 年折旧期内实现盈亏平衡,其小时利用率需达到10%,而 120kwh 快充桩的利用率仅需 3.6%,充电功率的提升可以使盈亏平衡点显著下移。从充电需求来看,在私家车主使用公共充电桩的意愿尚不够强烈的今天,根据各地的新能源车推广规划,电动运营车辆(公交、出租、网约车、专用车等)的充电需求已经非常明朗,向运营车收取充电服务费已经成为桩企的稳定收入来源,我们测算出 2020 年的市场空间将有望达到 430.0-765.3 亿元,但目前我国的电动运营车辆与公共快充桩的比值为 3.55:1,且呈上升趋势 公共快充桩建设缺口巨大,盈利前景可期;

最后,随着行业标准体系的建立, 行业互联互通程度逐步提高,充电接口、信息互通日渐统一,车主寻找充电桩、支付充电费等消费过程日益便捷,而私人充电桩建设受制于小区物业和电网系统的多方协调,随着私家电动汽车保有量的不断放量,私家车主会逐渐选择使用高效率的公共充电桩进行能源补给。

驱动充电桩行业发展的三大力量

1、汽车电动化大趋势

国际:主流车企全面转向电动化,汽车电动化日趋明朗。近年来,全球新能源汽车行业发展迅猛,2017 年全球新能源乘用车销量达 122.4 万辆,同比增长 57.9%,自 2013 年以来,电动车销量增速一直保持在高位。国外整车巨头皆公布了宏大的新能源汽车推进计划:2025 年,奥迪将实现全系车型电动化,奔驰将拥有 15%到 25%的纯电动车型,宝马将推出 25 款新能源车型。BBA开始发力新能源汽车市场,目前,奔驰、奥迪、宝马已经分别发布了各自的首款纯电动 SUV 车 EQC、e-tron、ix3。从行业销量数据和国际主流车企的战略规划来看,汽车电动化趋势已经非常明朗。

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▲全球新能源乘用车销量情况

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▲国际主流整车厂商新能源汽车规划

国内电车:2009 年“十城千辆”计划实施以来,我国新能源汽车行业得到了快速发展,产销量不断提升,2017 年我国新能源汽车销量达 77 万辆,同比增长 55%。2015 年以来,我国已连续三年成为全球最大的新能源汽车市场,近三年复合增长率达到117%,截至 2017 年底,全球新能源汽车累计销售 340 万辆,其中我国累计销量超过 170 万辆,在全球的累计销量占比超过 50%。根据政府规划,2020年我国新能源车年销量超过 200 万辆,2025 年新能源车占比超过20%,未来年均增长依然保持在 40%左右。

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▲我国新能源汽车销量及增速

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▲我国新能源汽车保有量及增速

2018 年 1-6 月,纯电动车销量占比高达 76%, 这充分证明纯电动车当仁不让地成为新能源车市场的主力车型。而电动车的大力发展将对充电设施建设提出更高的要求,现在,充电桩建设不足已经成为制约新能源汽车推广的首要问题。

2、 充电设施建设落后

我国充电桩加速建设,但增速仍落后于汽车保有量增长,车桩配比缺口巨大。,截至 2018 年 6月,我国已建成私人类充电桩 32.05 万个,公共类充电桩 27.18 万个,其中对外开放的公共桩22.25 万个,组织内部使用的专用桩4.93 万个。近 2 年以来我国公共桩已增长 4.5 倍, 保有量位居世界首位,充电桩建设取得了长足的发展。

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▲新能源汽车推广的优劣势市场调查

但在过去几年充电桩加快建设的同时,行业发展也面临一些痛点,首先,技术标准不统一,汽车动力电池和充电设备等关键技术差异较大,不同技术方案对应的充电需求存在较大差异,认识上的不统一加大了充电设备营运的难度。其次、服务标准不统一,支付方式不能通用,例如充电卡、微信支付等不能在营运商之间通用,营运商收费标准不一。

行业的这两个痛点打击了社会资本参与电桩建设的积极性,而且桩企的建桩布局在空间上也比较分散,核心地段投入较少,并没有充分满足人们日益增长的快速充电需求。

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▲我国充电桩建设情况

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▲新能源汽车与公共充电桩保有量增速对比

若将充电桩保有量视作充电供给、新能源汽车保有量视作需求来看,目前我国的充电设施供需仍严重失衡。2013 年以来,除了 2016 年充电桩建设出现爆发式增长以外,历年的充电桩保有量增速都显著低于新能源车保有量的增速,公共充电桩的数量增长远远不及汽车保有量的增长。截至2017 年,我国新能源汽车保有量为 170 万辆,公共充电桩保有量为 21.39 万个,新能源汽车保有量和公共充电桩的比值约为 8:1;考虑私人充电桩后的电桩总体保有量为 44.57 万个,车桩比也仅为 3.8:1。按照政府发展规划,汽车和车桩的比值应接近 1:1,相较于目前的车桩比,未来充电桩建设还有很大的空间。

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▲新能源汽车与充电桩配比情况

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▲充电桩保有量分类占比情况

从电桩的建设结构来看,目前我国的直流快充桩建设进程仍然有待加速。私人桩通常是交流慢充桩,主要是夜间利用波谷时段节约充电成本,其建设成本相对较低;公共充电桩的需求通常是直流快充桩,以节约充电时间,充电功率大, 建设成本较高。数据显示,截至 2018 年 6 月,在我国已建成的 27.2 万个公共充电桩中,交流桩共 11.9 万个,占比达 43.95%,直流桩共8.8 万个,占比 32.37%。交流桩占比仍然较大,反映了行业在前期布局中注重成本控制和电桩数量堆积的特点;直流桩占比迅速提升,体现了随着盈利模式逐渐清晰,新建充电桩已愈发适应市场对快速充电的需求

尽管电桩的建设趋势向好,但目前的直流快充桩占比仍然不高,公共快充桩保有量不足,这也是电桩利用率不高的重要原因之一,同时也是制约新能源车推广的重要因素。

3、 政策扶持

2012 年电动汽车被确认为国家战略以来,中央推出了一系列促进电动车配套基础设施建设的政策。2015 年以来,政策支持引导体系逐渐成型,覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面,有力引导了充电设施建设和产业发展。

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▲中央主要政策汇总

为了鼓励各地政府积极完善充电设施体系建设,财政部等四部委在《关于“十三五”新能 源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中,将对各地的充电设施建设奖励与新能源汽车推广数量绑定,大气污染治理重点区域和省市每年需要至少推广 3 万辆新能源汽车,其他地区的年推广量也至少需要达到 1 万辆,且奖励标准明显向纯电动、高续航的新能能源汽车倾斜(例如,续航里程<150km 的纯电动乘用车折算为 0.8 辆标准车,插电混合专用车折算为0.6 辆标准车)。联系《发展指南》中提出的分区域充电设施建设目标,这一奖励标准也体现了政府“车桩相随”的政策理念,只有兼顾电动汽车推广和充电设施建设,才是我国新能源汽车行业健康持续发展的基础。

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▲2016-2020 年各地区新能源汽车充电基础设施奖补标准(单位:辆、万元)

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▲新能源标准车折算关系表

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▲分区域充电桩建设规划

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▲充电桩保有量前十大省市(截至 2018 年 6 月)