国产汽车的新能源时代来了,我们有没有做好准备?

2018年08月10日 16:58 作者: 浏览:2820次

谈到国产汽车,在国际上向来没有什么话语权,大家更愿意追求奔驰、宝马等国际品牌。然而如今,伴随着中国大国崛起之势,国产汽车正在改写历史。中国没有对外汽车的可持续性出口历史,将终结。

这次美国畏惧了,发动了史上最严格贸易战。车企焦虑了。在外,有美国打压,在内,燃油车被淘汰的时间表如同一把悬在头上的达摩克利斯之剑。

2018年4月1日起,我国正式实施《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(俗称双积分政策)。其中,新能源汽车积分比例从2019年开始设定。双积分是指乘用车企业平均燃料消耗量积分,以及乘用车企业新能源汽车积分。政策强制要求新能源汽车的生产量或者进口量必须达到一定比例。

双积分的出台要求大型车企必须马上着手新能源车,同时调整自己大排量车产量。比如长城最大产量的H6,2017款1.5T AT排量,卖一辆就产生-1.3分。所以要求大排量燃油车企——要么必须多生产小排量汽车,产生正积分抵消负积分;要么购买其他新能源车企的正积分。

2017年中国汽车销量达到2887.89万台。作为汽车销售大国,中国也成为世界新能源汽车的最大试验田。据测算,中国新能源车企已经达到400多家。对于中国传统车企来说,上有政策天花板,前有特斯拉、宝马等知名外企堵截,后有蔚来汽车、小鹏汽车等新路追兵。

新能源造车的道路上危机重重,各大传统汽车厂商丝毫不敢怠慢,纷纷登上了新能源的快车道。从生产销售到外部合作再到海外扩张,国产汽车正在发起一场“跨界+全球化”的新能源运动。

转型新能源迫在眉睫

双积分政策已迫在眉睫,扩大新能源汽车产销乃当务之急。但这并不容易,新能源销量上升的同时,上市车企正在遭遇利润下滑和投入过大导致的现金流紧缺等问题。

长城最近宣布计划在2025年销售200万辆汽车,其中70万辆将是电池电动汽车,占到年销量的三分之一多。同时,长城汽车总裁王凤英透露,到2020年长城计划投入200亿元研发电动汽车。

业内共识是,停止售卖传能燃油车只是一个时间问题。但在停售传统燃油车的具体时间表上,仍在研究。一些国产品牌已经率先宣布退出燃油车的时间表:长安汽车2025年,比亚迪2030年,北汽集团2025年。仅仅扩大产量很难在新能源领域站稳脚跟。新能源时代已经不同于传统的造车时代,“闭门造车”时代已经过去,未来是互联网、人工智能、新能源相结合的汽车时代。对此各大品牌商也在寻求模式、技术和品牌上的升级。

(一)模式升级:与共享汽车合作

2016年《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两部法规出台,从国家法规层面首次明确了网约车的合法地位。这给新能源汽车刮了一阵东风。

以目前的私家车保有量来看,车企仅仅聚焦于私家车销售显然已经饱和,与网约车合作成为趋势。

在网约车领域,北汽可谓动作频繁。2018年3月7日,北汽集团与滴滴出行签署战略合作协议,双方在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域开展业务合作。仅仅过了三天,北汽新能源又再次与共享汽车PonyCar签署战略了合作协议, PonyCar2018年将新增北汽新能源汽车3000台,用于共享汽车的推广运营。

政策上的新能源“不限购不限行”提高了新能源网约车运营率。而网约车新能源布局也促进了新能源汽车发展,传统车企与网约车平台合作带来双赢。但也有质疑声音。

有业内人士担心,这样会助长共享汽车骗风投,传统车企骗补贴的问题。“一是共享单车火了,风投见共享就有加分。二是,共享电动都是老头乐车型,很多车企拿了补贴就赚钱,车直接扔了都不亏。”

(二)技术升级:与科技公司合作无人驾驶

2017年百度宣布与奇瑞在车联网、高度自动驾驶、无人驾驶等方面展开合作。这并不是百度和奇瑞的第一次合作。在2016年乌镇世界互联网大会上,百度曾经和奇瑞联手展出了L4级无人驾驶汽车。

与此同时,比亚迪也在布局无人驾驶。2018年1月10日,比亚迪牵手华为在银川实现中国首条无人驾驶的跨座式单轨线路通车。按计划,银川云轨无人驾驶系统将于2018年第二季度投入市场试运营。

王传福认为,无人驾驶在轨道交通领域的法律法规,要比汽车容易些,因为它是独有路权,不会影响行人的安全。

2017年12月初,广汽集团与科大讯飞合作。由科大讯飞提供汽车相关的软件开发、语音云服务、信息服务、大数据分析等方面的支持。广汽集团看重的是科大讯飞在智能语音方面的优势,希望可以借此形成有广汽特色的车载智能终端。

百度、华为和科大讯飞等科技公司加入到新能源汽车行列,点点电工认为传统厂商借助科技企业可以节约造车成本,提升车辆的品质和服务。如今新能源汽车早已经不局限在汽车制造上,它成为一场全产业链的探索,以互联网公司、科技巨头为代表的强势力量,正推动产业的进一步升级。

(三)品牌升级:中外合资造车

外资车企以其优秀的用户品牌认知,具备新能源造车优势,国产车企联合国外车企最直接的目的就是提升品牌。

2017年德国大众和上汽在合肥开办了合资企业,这也是我国新能源放开合资限制后最快行动的两家车企。

此外,江淮也和大众合作新能源项目,总投资达到50亿。目前已经确定该合资企业的总经理将由江淮汽车公司副总经理李明出任,预期在2018年建成投产,年产量有望达到10万辆电动车。此次合作不仅对于以燃油车销量为主的大众来说是进入新能源的稳妥方式,对于江淮而言也是提升品牌的机会。

此外,长城汽车与宝马集团也正在针对创立新能源汽车合资公司进行可行性评估。合资公司的投资规模、商业模式等细节尚未确定,但是就合资公司的共识已经达成一致。

如此多的传统车企巨头以合资形式进入中国新能源市场,对中国新能源汽车押注,将使新能源汽车在2018年的竞争更加激烈。

有业内人士评价:“面对中国这个全球最大的电动汽车市场,国际大品牌国产化是必然趋势。与其说是合作,不如说是以代工以及迅速占领更多市场为目的的合作。”

全球扩张遭遇贸易战

国内新能源混战开局,国外同样精彩。2017年中国新能源汽车出口约10万辆。

在中国新能源汽车走向世界过程中,吉利集团屡次大手笔采用资本方式扩张。

在过去一年多,相继收购了宝腾、路特斯以及美国飞行汽车公司Terrafugia,并成为沃尔沃集团的第一大股东。此外,今年2月下旬,吉利集团成功斥资90亿美元,收购戴勒姆奔驰9.69%的股份,成为奔驰的最大股东。

与吉利不同,比亚迪采取销量方式扩张,其计划2018年同时全球覆盖城市将由200个扩大到400个,进一步推动新能源车在全球范围内的普及。纯电动双层大巴伦敦交付、赢得意大利首个纯电动大巴招标,K9首次登陆韩国,并拿下美国最大的电动卡车订单。如今,比亚迪新能源汽车的足迹,已遍布全球六大洲的50个国家和地区,约240个城市。

2017年9月,比亚迪的销量仅次于特斯拉成全球第二大新能源汽车品牌。

北汽新能源则采取研发扩张:在美国硅谷、德国亚琛、美国底特律、西班牙巴塞罗那、德国德累斯顿、日本东京和意大利都灵等五国七地,建立全球性新能源汽车研发中心。

虽然中国新能源汽车扩张速度惊人,但却在最近遭遇了美国的贸易战争。目前,最重大的新闻莫过于中美贸易战打响。北京时间3月23日,美总统特朗普签署备忘录,基于对华“301调查”报告,将对从中国进口的产品加征关税并采取限制措施,或涉及征税的中国产品价值达600亿美元,新能源汽车赫然在列。

数据显示,我国插电式乘用车主要出口美国。根据乘联会秘书长崔东树的分析,2017年国内插电混乘用车出口2153台,均价达到5.3万美元,美国出口量为1042台位居第一。

其实,只要是做新能源的上市车企或多或少都会与美国产生联系。而随着中美贸易战的触发,中国新能源车的对美出口或将受到波及。

对于比亚迪来说,在众多城市布局中,美国是重点。2015年9月,比亚迪就被列入到华盛顿州交通局800台纯电动大巴采购清单中。如今,比亚迪纯电动大巴已经遍布美国30多个州,成为美国电动大巴市场具有垄断地位的品牌。中美贸易战无疑会对比亚迪产生负面影响。

除了比亚迪,江淮汽车在2013公开签约合作启动电动整车外销计划,2000台江淮新能源汽车首度迈出国门,进入美国市场。虽然近年来江淮的销量不景气,但对于更加依赖新能源汽车的江淮来说,此次贸易摩擦会对其销量产生沉重一击。

如今,中国的新能源汽车产品已经占据全球一半产量。在出行领域,中国电动车并不算落后,在未来几年,中国将迫近世界先进水平。而产能和巨大的市场本身也能带来成本优势。

因此,只要中国电动车市场成为主流,中国的新能源车将产生“溢出效应”。中国没有对外汽车的可持续性出口的历史将终结。如果不采取措施,美国2.5%的关税难以抵挡中国即将汹涌而来的电动车。这就是为什么新能源车被列在名单上的原因。

无论怎么样,未来一旦中国升级成为真正的消费型大国,大众消费必将打破传统贸易的篱笆,没有任何政策或人能决定人民群众必须去购买什么,那时“贸易武器”一词也将不复存在。

美国对于中国新能源品牌的贸易打压,如同一个时代的缩影,这是中国崛起的时代,这是技术革新的时代!任何车企,任何国家,只能跟进这一趋势,无法阻挡!